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La succession d’accidents dans le transport aérien cette remet en question les progrès réalisés ces dernières années dans la sécurité aérienne. De nouvelles procédures vont devoir être définies pour renforcer le principe de précaution.

Année noire pour le transport aérien. En seulement sept mois, le nombre de victimes de vols réguliers dépasse les plus mauvaises des cinq dernières années. Sans faire référence à une loi des séries qui n’existe pas, la Malaysia Airlines paie le plus lourd tribut avec 537 passagers ayant péri dans deux accidents, celui du vol MH370 dans l’océan Indien en mars dernier et celui du MH17 en Ukraine en juillet. Ce bilan a été alourdi avec les 48 victimes de l’avion ATR72 du vol GE222 de la TransAsia Airlines, qui s’est écrasé sur une île au large de Taïwan. C’est maintenant 116 personnes du vol d’Air Algérie entre Ouagadougou et Alger qui devoir complètent ce très lourd bilan. Soit, au total, 701 tués.

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Additionner ainsi des victimes peut paraître d’autant plus indécent que les causes de ces accidents d’avions n’ont pas forcément de rapport bien que, à ce stade, les enquêtes ne répondent pas à toutes les questions. On sait seulement que le crash de l’ATR de la TransAsia a eu lieu alors que soufflaient des vents violents qui avaient fait échouer la première tentative d’atterrissage. Rien à voir avec le missile qui, d’où qu’il vienne, a touché le Boeing de la Malaysia en Ukraine.

Pour l’autre crash dans l’océan Indien qui reste inexpliqué, certaines hypothèses s’articulent autour d’un acte de piraterie aérienne. Pour l’avion d’Air Algérie, il faudra attendre pour avancer une piste plausible. Malgré l’absence de message de détresse de la part du pilote. celui-ci semble toutefois avoir indiqué qu’il se déroutait à cause de mauvaises conditions météo, ce qui devra être confirmé.

2013, l’année la plus sûre

Ainsi, le bilan des sept premiers mois 2014 est plus lourd que celui des cinq dernières années qui avaient enregistrées une spectaculaire décrue du nombre d’accidents. «L’industrie aérienne est unie dans son engagement à assurer une amélioration continue de la sécurité», renchérissait l’Association du transport aérien international (IATA) qui regroupe les compagnies. Ce n’est pas faux. Les progrès réalisés dans le contrôle aérien pour une navigation plus sûre ainsi que l’amélioration constante des technologies pour la conception et la construction des appareils ont permis de considérablement améliorer la sécurité.

En 2013, selon IATA, plus de 3 milliards de personnes ont voyagé par avion en toute sécurité à bord de 36,4 millions de vols (29,5 millions par avion à réaction et 6,9 millions par turbopropulseurs. De sorte que, «le taux d’accidents à l’échelle mondiale s’est établi à 2,8 par million de départs», complète l’OACI.

Une incroyable succession de crashes en sept mois

Des progrès ont notamment été enregistrés avec l’obligation pour toutes les compagnies de faire subir des visites techniques à leurs avions, et les dispositions prises par les autorités pour refuser leur agrément à celles qui ne se soumettraient pas  à ces contraintes. En Europe, par exemple, une liste noire des compagnies a été établie qui leur interdit d’opérer sur le territoire de l’Union. Mais les progrès réalisés ne sont jamais totalement acquis. Car les technologies progressent et ne sont pas forcément en cause. Et 2014 sera l’année d’une régression.

Ainsi, on ne comprend pas pourquoi le vol de TransAsia a été autorisé alors que le typhon Matmo avait dégradé les conditions météo. Pourquoi avoir autorisé l’avion à décoller?  Doit-on en déduire que les procédures doivent être révisées? Pour éviter de désorganiser l’organisation des transports et devoir prendre en charge des passagers dépités, les autorités seraient-elles trop laxistes pour donner les autorisations de décollage lorsque la modélisation météorologique permet de connaître précisément les itinéraires des typhons et tempêtes?

On n’est pas loin, dans ce cas de figure, de l’incompréhension qui avait été ressentie après la tragédie du vol Rio-Paris d’Air France le 1er juin 2009, en traversant le «pot au noir» bien connu des pilotes qui savent devoir y éviter les turbulences. Les sondes Pitot qui mesurent la pression dynamique, ont été mises en cause et remplacées par Airbus. Mais comment comprendre qu’à l’époque de l’informatique et de l’électronique embarquée, un simple problème de givrage ait pu être à l’origine de la disparition d’un avion et de ses passagers et n’ait pas été anticipé?

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