Pendant la crise, et malgré les restrictions budgétaires, les travaux continuent et de nombreuses infrastructures continueront à être livrées au cours des prochaines années, notamment dans le domaine des transports.

Réaliser  un tramway, un métro ou une ligne ferroviaire sont des  projets  de longue haleine, qui peuvent  réserver de très mauvaises surprises sur le plan financier. Le  métro d’Alger qui a mis pas moins de 28 ans avant de sortir de terre en est un bon exemple.

Reporté et révisé à plusieurs reprises, le projet du métro de la capitale a finalement été réalisé par le consortium franco allemand Siemens-Vinci et livré en 2011. Difficile dans ces conditions de connaître son coût exact. On estime cependant qu’il aurait au total coûté près de trois milliards de dollars aux contribuables algériens.

Le coût des extensions du métro sont mieux connus. Le marché de la construction de la deuxième extension du métro algérois est revenu, début 2016, au groupement composé de l’entreprise algérienne de BTP KOU.G.C et au français Colas Rail. Le marché de cette deuxième extension avait été validé par le Conseil des ministres algérien fin décembre 2015, pour le montant de 117 millions d’euros. Ce nouveau tronçon de 3,6 kilomètres, entre Haï El-Badr et Aïn Naadja, vers le sud de l’agglomération d’Alger, s’ajoutera à celui inauguré le 4 juillet 2015, entre Haï El-Badr et El Harrach centre, en allant vers l’Est et l’aéroport Houari Boumédiène, qui avait coûté 110 millions d’euros. Une  extension est également prévue sur le  tronçon Grande poste-Place des Martyrs sur une distance de 1,7 Km et avec deux stations dont  la mise en service est prévue pour fin 2017.

Enfin, confiés à Cosider, les travaux de réalisation des gros œuvres de l’extension de la ligne 1 du Métro d’Alger, reliant le Centre-ville d’El Harrach à l’Aéroport International Houari Boumediène, sont entamés depuis juin 2015. Sur un linéaire de 10 km et dix stations, cette ligne desservira des quartiers denses en population, tels que Beaulieu, Oued Smar, Cite 5 juillet, Bab Ezzouar, le pôle universitaire d’El Harrach, le Centre des Affaires de Bab Ezzouar et l’université Houari Boumediene. Elle reliera le tramway au carrefour de l’université Houari Boumediène et offrira une multi modalité au niveau de cette station.

Le tramway en plein boom

Le développement du  tramway en Algérie est un   projet mené par l’Entreprise Métro d’Alger (EMA), le pilote public des chantiers et des exploitations de transports urbains sur rails. Après Alger, Oran et Constantine, où les tramways sont déjà entrés en exploitation, les tramways de Sidi Bel Abbès, de Sétif, de Ouargla et de Mostaganem devraient entrer en service d’ici à 2018. Ceux de Batna et d’Annaba sont censés suivre, ainsi que les nouvelles extensions à Alger et à Oran, mais la signature de ces contrats a été reportée en raison de la baisse des cours du pétrole, qui met à mal les finances de l’État.

Premier projet réalisé en Algérie, le tramway de la capitale  est entré en exploitation  en 2011. Lancés en 2007, les travaux de construction du tramway ont été réalisés par le  français Alstom, pour la partie système ainsi que l’italien Todini et l’algérien ETRHB pour la partie génie civil.

Dans sa totalité, la ligne de tramway d’Alger comporte actuellement 38 stations sur une distance de 23,2 km. Le coût global du tramway d’Alger  a été estimé à 35 milliards de dinars (350 millions d’euros environ).

Inaugurée en juin 2013, la ligne de tramway actuelle de Constantine part du centre-ville et dessert dix stations sur 8,1 km. Plus de 44 milliards de dinars (440 millions d’euros à l’époque) ont été dépensés pour les travaux de la première tranche, menés par l’italien Pizarrotti, qui avaient nécessité des aménagements urbains complexes à l’intérieur de la vieille ville. Les travaux d’extension de la ligne, qui doivent être terminés en août 2018,  devraient  nécessiter une enveloppe budgétaire de 200 millions d’euros, pour 10,3 km et 11 stations supplémentaires qui relieront le centre ville de Constantine à la nouvelle ville de Ali Mendjeli.

Le gigantesque  chantier du rail algérien 

Ces investissements, en dépit de leurs montants importants, ne sont cependant encore rien en comparaison du gigantesque chantier, en cours,  de modernisation du secteur ferroviaire algérien. Lancé en 2007, son coût est estimé  au montant considérable de  18 milliards de dollars sur la période qui devait initialement s’achever en 2015, et se trouve dans les faits prolongée jusqu’en 2019 .

Le «plan rail» couvre tout le territoire national et concerne la modernisation de 855 km de lignes existantes, le doublement de voies sur 430 km, la construction de ligne des Hauts Plateaux sur 600 km et celle de la boucle du Sud sur 800 km. D’autres lignes de complément de réseau sont en cours de réalisation sur 828 km.

Le virage vers l’électrification de l’essentiel du réseau nord a été entamé en 2007. Il s’est accéléré en 2012, avec la double voie ferrée électrique reliant Alger à Bouira. A l’ouest du pays, sur le réseau nord, le projet de dédoublement de la ligne ferroviaire Relizane- Chlef a été livré. Cette ligne de 94 kilomètres a été confiée à une société indienne pour une enveloppe financière de 16,2 milliards de dinars.

Toujours sur le réseau nord, la modernisation de l’axe Alger-Constantine se poursuit à l’est de Bouira (électrification). Le projet principal concerne le doublement et la modernisation des installations sur le tronçon Sétif-Constantine d’une distance de 125 km. Les travaux de ce projet, en dehors de la maîtrise d’œuvre qui est assurée par un bureau d’études canadien, sont actuellement menés par un groupement de réalisation de quatre entreprises publiques nationales.

L’impossible rentabilité

Parler de la  «rentabilité» d’un tramway ou d’un métro ou d’une ligne ferroviaire est un sujet compliqué : l’amortissement des investissements -toujours réalisés par la puissance publique- ne se fait que sur le très long terme, à trente, voire cinquante ans. Atteindre l’équilibre sur les seuls coûts d’exploitation est en revanche possible à moyen terme.

Pour le métro d’Alger par exemple, «les recettes couvrent 60 % des coûts d’exploitation, de maintenance et d’alimentation en énergie. Notre objectif, avec la mise en place des nouvelles extensions, notamment vers l’aéroport, la commercialisation de publicités dans le métro depuis mai, mais aussi l’installation de boutiques dans les stations, est de parvenir en 2020 à l’équilibre»,  indiquaient tout récemment les responsables commerciaux de l’EMA.

Hassan Haddouche